Ενημερωτικό Δελτίο Μαϊου1992
Η ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΣΑΠ εκδίδει σε τακτά χρονικά διαστήματα εφημερίδα για την πληρέστερη ενημέρωση των εργαζομένων. Εδώ υπάρχει το δελτίο του Μαΐου 1992
Ενημερωτικό Δελτίο Ιουνίου 2011
Η ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΣΑΠ με αφορμή την λήξη της θητείας του διοικητικού συμβουλείου έκδοσε φύλλο ενημέρωσης – απολογισμού της δράσης του σωματείου μας για την διετία 2009 – 2011.
Έρευνα στο επιβατικό κοινό
ΕΡΕΥΝΑ ΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΚΟΙΝΟ
Λίγο πρίν αρχίσει η λειτουργία του Νέου Μετρό και με σύνθημα “η γνώμη σου οδηγεί τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και τα πράσινα λεωφορεία” η Ενωση Εργαζομένων ΗΣΑΠ , ανέθεσε στην Εταιρία έρευνας αγοράς και οικονομικών μελετών ΚΑΠΑ RESEARCH AE την διεξαγωγή για λογαριασμό της, έρευνας στο επιβατικό κοινό. Την έρευνα χρηματοδότησαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ.
Τί έδειξε η έρευνα για τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και τι άλλαξε μετά την έρευνα.
Στόχος της έρευνας ήταν η καταγραφή και ανάλυση των απόψεων του επιβατικού κοινού σε θέματα που ενδιαφέρουν την Ενωση Εργαζομένων ΗΣΑΠ όπως :
• Οι λόγοι χρήσης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου
• Ο βαθμός ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση
• Η γνώμη του επιβατικού κοινού για το μέλλον των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων
• Προτάσεις βελτίωσης της λειτουργίας των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων
Ερώτηση : “.. Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο ; ..”
Το 57,8% των ερωτηθέντων χρησιμοποιεί καθημερινά τον ηλεκτρικό, το 17,2% μία εώς δύο φορές την εβδομάδα, το 15,6%, τρεις εώς τέσσερεις φορές την εβδομάδα και τον 9,4% αραιότερα.
Περισσότεροι από 4 στους 10 ερωτώμενους δηλώνουν κάτοχοι Ι.Χ. αυτοκινήτου.Το στοιχείο αυτό φανερώνει ότι μιά σημαντική κατηγορία πολιτών εξυπηρετείται σε τέτοιο βαθμό από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο ώστε τελικά να επιλέγει το μέσο αυτό για την καθημερινή μετακίνησή του και όχι το αυτοκίνητό του.
Ερώτηση : ” Είστε κάτοχος Ι.Χ. αυτοκινήτου …”
ΛΟΓΟΙ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Ενα εξαιρετικά υψηλό ποσοστό του επιβατικού κοινού των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων (σχεδόν 9 στους 10 ερωτώμενους) δηλώνει ότι χρησιμοποιεί το τρένο επειδή αυτό το εξυπηρετεί καλύτερα από τα άλλα μέσα μεταφοράς και όχι επειδή δεν έχει άλλη εναλλακτική λύση.
Ερώτηση : “Χρησιμοποιείτε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο επειδή …”
ΤΡΟΠΟΣ ΜΕΤΑΒΑΣΗΣ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ
Σχεδόν 5 στους 10 χρησιμοποιούν κάποιο άλλο μέσο για να φτάσουν στο Σταθμό επιβίβασης , γεγονός που φανερώνει ότι ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί ένα κοινό κατά πολύ μεγαλύτερο από αυτό που κατοικεί ή εργάζεται κατά μήκος των γραμμών του.
Τα δύο αυτά ευρήματα ενισχύουν το συμπέρασμα ότι :
Για ένα πολύ μεγάλο ποσοστό του επιβατικού κοινού η χρήση του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου ως μέσο μεταφοράς είναι συνειδητή επιλογή και όχι αποτέλεσμα έλλειψης καλύτερης ή έστω άλλης εναλλακτικής λύσης.
Ερώτηση : “Με ποιό τρόπο πηγαίνετε στο Σταθμό επιβίβασης “
ΒΑΘΜΟΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟY
Ο βαθμός ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο είναι ιδιαίτερα υψηλός. Περισσότεροι από 8 στους 10 ερωτώμενους δηλώνουν πολύ έως αρκετά ικανοποιημένοι από την εξυπηρέτησή τους γενικά.
Ειδικότερα :
• Όσον αφορά τη συχνότητα δρομολογίων το ποσοστό που δηλώνει αρκετά έως πολύ ικανοποιημένο είναι 8 στους 10.
• Ο βαθμός ικανοποίησης του κοινού από την εξυπηρέτησή του από το προσωπικό των ΗΣΑΠ εμφανίζεται επίσης ιδιαίτερα υψηλός.Σχεδόν 8 στους 10 ερωτηθέντες δηλώνουν πολύ έως αρκετά ικανοποιημένοι από την εξυπηρέτησή τους από το προσωπικό των ΗΣΑΠ.
• Οσον αφορά τον τρόπο που γίνεται ο έλεγχος των εισιτηρίων ο βαθμός ικανοποίησης είναι αισθητά χαμηλότερος: 5 στους 10 ερωτηθέντες δηλώνουν αρκετά έως πολύ ικανοποιημένοι ενώ σχεδόν το ίδιο ποσοστό δηλώνει λίγο έως καθόλου ικανοποιημένο.
• Αξίζει να τονιστεί ότι παρουσιάζονται αξιοσημείωτες διακυμάνσεις στο βαθμό ικανοποίησης του επιβατικού κοινού μεταξύ των σταθμών που σχετίζονται κυρίως με το βαθμό ικανοποίησης από την πυκνότητα των δρομολογίων.
• Στους κεντρικούς σταθμούς με τη μεγαλύτερη κίνηση (Ομόνοια, Βικτώρια, Αττική) καθώς και στους Σταθμούς μεταξύ Ειρήνης και Κηφισιάς , ο βαθμός ικανοποίησης από την πυκνότητα των δρομολογίων είναι αισθητά χαμηλότερος, γεγονός που επηρεάζει ανάλογα και το βαθμό γενικής ικανοποίησης του επιβατικού κοινού από την εξυπηρέτησή του από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.
Ερώτηση : “Πόσο ικανοποιημένος είστε από …”
ΤΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΑ ΥΠΕΡ
Το πιο σημαντικό προτέρημα του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς είναι η ταχύτητα στη μετακίνηση (πάνω από 6 στους 10 ερωτηθέντες).
Ακολουθούν η ακρίβεια στα δρομολόγια, ο μικρότερος χρόνος αναμονής στις στάσεις και η άνεση στη μετακίνηση, αναφέρονται όμως από σημαντικά μικρότερο αριθμό ερωτηθέντων (1 στους 10 αντίστοιχα).
Από τα παραπάνω προκύπτει :
Το επιβατικό κοινό είναι γενικά ικανοποιημένοαπό την παρεχόμενη εξυπηρέτηση καιεπιθυμεί τη διατήρησητου καθεστώτος και του πλαισίου λειτουργίαςτων ηλεκτρικών σιδηροδρόμων.
Ερώτηση : “Ποιό είναι κατά τη γνώμη σας το μεγαλύτερο προτέρημα του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς …”
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Σχεδόν 8 στους 10 ερωτηθέντες πιστεύουν ότι ο ΗΣΑΠ πρέπει να διατηρήσει το δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα του.
Ερώτηση : “…Πιστεύετε ότι ο ΗΣΑΠ πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί ή να διατηρήσει τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα του …”
ΠΟΡΟΙ ΗΣΑΠ
Περισσότεροι από 6 στους 10 ερωτηθέντες πιστεύουν ότι οι απαιτούμενοι πόροι για τη λειτουργία του ΗΣΑΠ πρέπει να προέρχονται από τον Κρατικό Προυπολογισμό.
Σχεδόν 2 στους 10 πιστεύουν ότι πρέπει να προέρχονται απο αύξηση του εισιτηρίου
Λίγο περισσότεροι από 1 στους 10 ότι πρέπει να προέρχονται από ειδική εισφορά που θα θεσμοθετηθεί για το σκοπό αυτό.
Ερώτηση : “…Από που πιστεύετε ότι πρέπει να προέρχονται οι απαιτούμενοι πόροι για τη λειτουργία του ΗΣΑΠ..”
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
Τα μέτρα που προτείνει το επιβατικό κοινό για τη βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρει ο ΗΣΑΠ είναι κατά σειρά προτεραιότητας τα εξής :
1. Πύκνωση δρομολογίων (περισσότεροι από 4 στους 10 ερωτηθέντες)
2. Βελτίωση καθαριότητας στους Σταθμούς και τα τρένα (4 στους 10 ερωτηθέντες)
3. Δημιουργία – Βελτίωση χώρων αναμονής (περισσότεροι από 3 στους 10 ερωτηθέντες)
4. Δημιουργία parking κοντά στους Σταθμούς (2 στους 10 ερωτηθέντες)
5. Αύξηση των εκδοτηρίων εισιτηρίων (1 στους 10 ερωτηθέντες)
6. Καλύτερη πληροφόρηση του κοινού για δρομολόγια – καθυστερήσεις (1 στους 10 ερωτηθέντες)
7. Καλύτερη σήμανση – χάρτες – πινακίδες κλπ (λιγότεροι από 1 στους 10 ερωτηθέντες)
8. Εκφράζεται επίσης συχνά το αίτημα απομάκρυνσης των ενοχλητικών και η ανάγκη φύλαξης / αστυνόμευσης των σταθμών και των τρένων.
Άλλα:
α. Πρόσθεση βαγονιών στους συρμούς
β. Επέκταση ωραρίου
γ. Επέκταση δικτύου.
Αναλύοντας τις προτάσεις βελτίωσης με βάση τα σημεία επιβίβασης βλέπουμε ότι παρουσιάζονται ενδιαφέρουσες διαφορές οι οποίες ενισχύουν τα ευρήματα των ερωτήσεων που αναφέρονται στο βαθμό ικανοποίησης , δημιουργώντας μια πιο ολοκληρωμένη και σαφή εικόνα για τις απόψεις του επιβατικού κοινού για τις υπηρεσίες που προσφέρει ο ΗΣΑΠ.
Ερώτηση : “…Τί μέτρα πιστεύετε ότι πρέπει να λάβει ο ΗΣΑΠ για να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στο επιβατικό κοινό…”
ΠΥΚΝΩΣΗ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ
Το αίτημα για πύκνωση των δρομολογίων παρουσιάζεται ιδιαίτερα έντονο στους σταθμούς μεταξύ Ειρήνης και Κηφισιάς (8 στους 10 ερωτηθέντες στο Μαρούσι, 9 στους 10 στο Ηράκλειο, 6 στους 10 στην Κηφισιά, καθώς και 6 στους 10 στο Φάληρο).
Πρέπει επίσης να διευκρινισθεί ότι η δυσαρέσκεια που εκφράζεται σχετικά με την πυκνότητα των δρομολογίων , στη ζώνη Ειρήνη – Κηφισιά αναφέρεται πραγματικά στην αραιότερη διέλευση συρμών , ενώ στους Κεντρικούς Σταθμούς δημιουργείται περισσότερο από την πολυκοσμία και την ταλαιπωρία που αυτή επιφέρει, παρά από την ανεπάρκεια των δρομολογίων αυτή καθεαυτή. Όλα αυτά όπως θα δούμε στις αλλαγές που έγιναν μετά την έρευνα άλλαξαν.
Ερώτηση : “…Τί μέτρα πιστεύετε ότι πρέπει να λάβει ο ΗΣΑΠ για να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στο επιβατικό κοινό…”
ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΤΡΕΝΑ
Η βελτίωση της καθαριότητας εμφανίζεται ως σοβαρό αίτημα :
Στη Βικτώρια
Στην Ομόνοια
Στο Φάληρο
Στο Πειραιά
Στην Αττική
Στην Καλλιθέα
Ερώτηση : “…Τί μέτρα πιστεύετε ότι πρέπει να λάβει ο ΗΣΑΠ για να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στο επιβατικό κοινό…”
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ / ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΧΩΡΩΝ ΑΝΑΜΟΝΗΣ
Η δημιουργία και βελτίωση των χώρων αναμονής εμφανίζεται ως σοβαρό αίτημα :
Στο Μοναστηράκι
Στη Βικτώρια
Στην Ομόνοια
Στην Αττική
Στην Καλλιθέα
Ερώτηση : “…Τί μέτρα πιστεύετε ότι πρέπει να λάβει ο ΗΣΑΠ για να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στο επιβατικό κοινό…”
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ PARKING
Ενα άλλο ενδιαφέρον εύρημα που προκύπτει από αυτήν την επιμέρους ανάλυση είναι ότι το αίτημα για δημιουργία Parking κοντά στους Σταθμούς προκύπτει εντονότερα σε συγκεκριμένα σημεία του δικτύου:
Στη Κηφισιά
Στο Πειραιά
Στο Φάληρο
Στο Μοναστηράκι
Στην Αττική
Στον Αγ. Νικόλαο
Ερώτηση : “…Τί μέτρα πιστεύετε ότι πρέπει να λάβει ο ΗΣΑΠ για να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στο επιβατικό κοινό…”
Πρόταση ενοποίησης και λειτουργίας ΗΣΑΠ – ΜΕΤΡΟ
ΜΕΛΕΤΗ ΙΝΕ / ΓΣΕΕ
ΠΡΟΤΑΣΗ ΕΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΗΣΑΠ – ΜΕΤΡΟ
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΣΧΕΔΙΟ
Με πρωτοβουλία της Ενωσης Εργαζομένων ΗΣΑΠ εκπονήθηκε το 1998 για λογαριασμό της, από το Ινστιτούτο Εργασίας (ΙΝΕ-ΓΣΕΕ) μελέτη , για διερεύνηση της υφιστάμενης κατάστασης και την ανάπτυξη του πλαισίου λειτουργίας μιάς ενιαίας επιχείρησης που θα προκύψει από τη συγχώνευση της ήδη υπάρχουσας εταιρίας ΗΣΑΠ ΑΕ και της εταιρίας ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ η οποία έχει αναλάβει την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του υπόγειου δικτύου του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου Αττικής.
Η μελέτη αυτή εκτιμάται ότι θα συμβάλλει στη λήψη σημαντικών αποφάσεων από πλευράς των αρμοδίων Φορέων για την μελλοντική πορεία και εξέλιξη της ΗΣΑΠ ΑΕ και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ.
Με την ψήφιση του Ν.2669/98 ύστερα από λίγο καιρό προβλέφθηκε η μελλοντική ενοποιήση και συνλειτουργία των τριών γραμμών.
Στο πλαίσιο του ΙΝΕ/ΓΣΕΕ για την εκπόνηση της μελέτης, εργάστηκαν εξειδικευμένα επιστημονικά στελέχη με γνώσεις και πλούσια επαγγελματική εμπειρία στο χώρο της οργάνωσης και διοίκησης επιχειρήσεων , με αντίστοιχη ενεργό συμμετοχή και στελεχών των ΗΣΑΠ ΑΕ. Ειδικότερα η ομάδα εργασίας αποτελείτο από τους :
– Σάββα Ρομπόλη, Καθηγητή Παντείου πανεπιστημίου, Επιστημονικό Διευθυντή ΙΝΕ/ΓΣΕΕ, Επιστημονικό Υπεύθυνο
– Κώστα Πατσό, Λέκτορα Χρηματοοικονομικής Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών
– Π.Λινάρδο- Ρυλμόν, Οικονομολόγο, Επιστημονικό Συνεργάτη ΙΝΕ/ΓΣΕΕ
– Δημήτρη Λαγό, Οικονομολόγο, Περιφερειολόγο (Phd), Επιστημονικό Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών
– Κώστα Λεμπέση, μαθηματικό
– Μιχάλη Κανελλόπουλο, Οικονομολόγο (ΜΒΑ, ΜSc)
– Κώτσα Πετράκη, Συγκοινωνιολόγο (MSc).
Η παρουσίαση της μελέτης έγινε στα γραφεία της Ένωσης σε εκπροσώπους της Διοίκησης του ΗΣΑΠ και του ΟΑΣΑ.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Η μελέτη και όλες οι αναλύσεις και οι πίνακες βρίσκονται στη διάθεση κάθε ενδιαφερόμενου. Περιληπτικά η μελέτη.
ΤΗΛ. ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ 4119965 – 4179482
Σήμερα
Την περίοδο που διανύουμε η πατρίδα μας βρίσκεται σε μία πρωτόγνωρη κρίση, βασικά οικονομική και κατ’ επέκταση γενική. Βρισκόμενη η Ελλάδα στο μάτι ενός οικονομικού κυκλώνα, παρέδωσε τον έλεγχο της οικονομίας της στην τρόικα, όπως συνηθήζουν να λένε στις μέρες μας, δηλαδή στους δανειστές μας, την Ευρωπαϊκή Ένωση, την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο.
Τα μέτρα που αποφασίζουν από κοινού η κυβέρνηση με την τρόικα έρχονται με την μορφή λαίλαπας και έχουν στόχο κυρίως τους μισθωτούς και τους συνταξιούχους. Στο διάβα της η λαίλαπα αυτή σαρώνει τα πάντα, περικόπτει μισθούς και συντάξεις, καταργεί επιδόματα, συλλογικές συμβάσεις, κατακτήσεις που αποκτήθηκαν με αίμα.
Αυτό δεν θα μπορούσε να γίνει χωρίς την βοήθεια των ΜΜΕ. Καθημερινά στα δελτία ειδήσεων και στις εφημερίδες δημοσιογράφοι – παπαγαλάκια ακολουθώντας τις μεθόδους του Γκαίμπελς ρίχνουν τόνους λάσπης σε διάφορες κοινωνικές ομάδες με σκοπό να προκαλέσουν κοινωνικό αυτοματισμό, να έρθει δηλαδή σε σύγκρουση αυτή η ομάδα με το “κοινό αίσθημα” και έτσι να μπορέσουν οι αρμόδιοι να περάσουν τα οποιοδήποτε μέτρα με όσο το δυνατόν μικρότερο αντίκτυπο. Η αρχή έγινε το καλοκαίρι του 2010 στον ΟΣΕ. Μετά την σκυτάλη πήραν οι συγκοινωνίες.
Στον τελευταίο νόμο για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καταργούνται όλοι οι φορεις των αστικών συγκοινωνιών. Ο ΗΣΑΠ ενσωματώνεται σε μια νέα εταιρεία που περιλαμβάνει επίσης το ΜΕΤΡΟ και το ΤΡΑΜ. Την συγχώνευση αυτή είχε προτείνει πολλά χρόνια πριν η Ένωση Εργαζόμενων ΗΣΑΠ και είχε από το 1998 εκπονήσει μελέτη σχετική με αυτήν. Όμως ο νόμος του υπουργείου ή “ο νόμος του Ρέππα” όπως έγινε γνωστός δεν έλαβε υπόψη του λειτουργικά ή επιχειρησιακά κριτήρια. Το μοναδικό κριτήριο που έχει είναι το οικονομικό. Γι’ αυτό μεταξύ των άλλων προβλέπει:
– Μετατάξεις
– Περικοπές μισθών και επιδομάτων
– Αυξήσεις στην τιμή του εισητηρίου.
Η Ένωση εργαζόμενων ΗΣΑΠ έχοντας προβλέψει από νωρίς τις εξελίξεις αυτές έχει ξεκινήσει σχεδόν από την αρχή του 2010 μια σειρά εκδηλώσεων διαμαρτυρίας και αντίδρασης ενάντια σε αυτή την καταστροφή που έρχεται. Στα μέσα του 2010 οι εργαζόμενοι στους ΗΣΑΠ με στασεις εργασίας, απεργίες και συμμετοχή σε πορείες συμπαραστάθηκαν στον αγώνα που έκαναν οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, ενάντια στο ξεπούλημα και την απαξίωση του σιδηρόδρομου.
2010 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ έξω από τον σταθμό του ΟΣΕ στην Θεσσαλονίκη
2010 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ στην πορεια της ΔΕΘ στην Θεσσαλονίκη
Από το τέλος του Νοεμβρίου του 2010 όλος ο χώρος των αστικών συγκοινωνιών της Πρωτεύουσας βρίσκετε σε μια διαρκή κινητοποίηση. Τα σωματεία των εργαζομένων στις συγκοινωνίες κατάφεραν να πετύχουν την δημιουργία ενός συντονιστικού οργάνου που θα καθορίζει την εξέλιξη των αγωνιστικών δράσεων. Στα πλαίσια του οργάνου αυτού, αλλά και ανεξάρτητα οι εργαζόμενοι στους ΗΣΑΠ έλαβαν μέρος σε πολλές δράσεις, όπως στάσεις εργασίας, απεργίες, πορείες, μηχανοκίνητες πορείες, συμβολικές καταλήψεις γραμών κ.α.
7/2/2011 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ έξω από τον τηλεοπτικό σταθμό ΣKAΪ
7/2/2011 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ έξω από τον τηλεοπτικό σταθμό ΣKAΪ
Τον Φλεβάρη του 2011 λίγες μέρες πριν την ψήφιση του “νόμου του Ρέππα” οι εργαζόμενοι έκαναν διάβημα διαμαρτυρίας έξω από τους τηλεοπτικούς σταθμούς ΣΚΑΪ και MEGA, ζητώντας να σταματήσουν τα κανάλια να εκπέμπουν κυβερνητική προπαγάνδα. Η διαμαρτυρία αυτή όπως και οι περισσότερες αποσιωπήθηκε από τα ΜΜΕ.
10/2/2011 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ έξω από τον τηλεοπτικό σταθμό MEGA
10/2/2011 – Εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ έξω από τον τηλεοπτικό σταθμό MEGA
Κατά την διάρκεια της συζήτησης του νόμου στην βουλή πραγματοποιήθηκαν μηχανοκίνητες πορείες προς το υπουργείο Υποδομών, που είχαν εντυπωσιακή παρουσία αλλά και αυτές αναφέρθηκαν ελάχιστα ή καθόλου από τα ΜΜΕ.
Στην κοινή γνώμη όπως δείχνει σχετική έρευνα ο αγώνας των εργαζομένων στις συγκοινωνίες γίνεται κατανοητός.
11/2/2011 – Εργαζόμενοι των αστικών συγκοινωνιών στην μηχανοκίνητη πορεία
Μετά την ψήφιση του νόμου η κυβέρνηση ανήγγειλε ένα μεγάλο κύμα αποκρατικοποιήσεων ύψους 50 δις €. Η Ένωση Εργαζόμενων ΗΣΑΠ είχε δει ότι ό νόμος Ρέππα, για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών, είναι ένα ανοιχτό παράθυρο για να περάσουν οι επιχειρήσεις των αστικών συγκοινωνιών στους ιδιώτες. Οι εργαζόμενοι είναι αντίθετοι με αυτήν την λογική. Οι συγκοινωνίες είναι ένα κοινωνικό αγαθό και έτσι πρέπει να μείνουν. Και πρέπει το εισιτήριο να είναι προσιτό για τον καθένα.
Για όλα αυτά που έρχονται οι εργαζόμενοι δεν μπορούν τίποτε άλλο να κάνουν από το να αντισταθούν. Όποιες αλλαγές αν επιχειρίσουν να κάνουν θα μας βρουν απέναντί τους
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ….
Μεταπολίτευση
Η μεταπολίτευση βρίσκει τους εργαζόμενους των ΕΗΣ ενταγμένους σε κλαδικά Σωματεία. Το 1978 η Εταιρία των ΗΣΑΠ, προσπάθησε να οργανώσει μόνιμο απεργοσπαστικό μηχανισμό με εκπαίδευση αστυφυλάκων και διαφόρων άλλων άσχετων, σαν προσωπικό για την κίνηση των συρμών. Η ενέργειά της αυτή μετά την οξεία αντίδραση του προσωπικού θα πέσει στο κενό.
Το 1980 σε ένα συντονισμένο αγώνα των Σωματείων που παίρνει διάφορες μορφές και διαρκεί 45 ημέρες με αποτέλεσμα τα τρένα να δρομολογούνται μέχρι την Αττική, οι Συνδικαλιστικές Οργανώσεις του χώρου κατορθώνουν να επιτύχουν μιά σειρά σημαντικές ρυθμίσεις για το προσωπικό αλλά και την Εταιρία.
1978- Πανό στο σταθμό του Πειραιά ενάντια στο απεργοσπαστικό μηχανισμό.
Το 1982, μετά την ψήφιση του Νόμου 1264, με αποφάσεις των Δ.Σ. και των Γενικών Συνελεύσεων των εργαζομένων ενοποιούνται τέσσερα από τα πέντε κλαδικά Σωματεία και δημιουργείται και πάλι η “Ενωση Εργαζομένων ΗΣΑΠ”. Το δεύτερο Σωματείο στο χώρο είναι το Σωματείο Ηλεκτροδηγών. Στα επόμενα 18 χρόνια, η “Ενωση” θα αναδειχθεί, σαν ένα από τα δυναμικότερα πρωτοβάθμια Σωματεία, με σημαντικές επιτυχίες, οι οποίες πολλές φορές αποτέλεσαν σημείο αναφοράς στο συνδικαλιστικό κίνημα.
Την ίδια χρονιά στο Συνδικαλιστικό Κίνημα των ΗΣΑΠ κάνουν την εμφάνισή τους και για πρώτη φορά επίσημα, γιατί ανεπίσημα προϋπήρχαν, συνδικαλιστικές παρατάξεις. Το 1983 η Κυβέρνηση ψηφίζει το Νόμο 1365 για την “κοινωνικοποίηση” των ΔΕΚΟ, με το άρθρο 4 του οποίου καταργείται ουσιαστικά το δικαίωμα της απεργίας, αφού απαιτεί μεγάλη πλειοψηφία στην λήψη των αποφάσεων για απεργιακές κινητοποιήσεις.
Οι εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ στην πλειοψηφία τους αντιπάλεψαν την συγκεκριμένη ρύθμιση και την αγνόησαν. Οι μεγάλες αντιδράσεις με αφορμή την ψήφιση του απεργοκτόνου άρθρου 4, οδήγησαν τελικά και στην παραίτηση, σε ένδειξη διαμαρτυρίας, του Προέδρου της ΓΣΣΕ Ορ. Χατζηβασιλείου .
Η Διοίκηση της Εταιρίας επιχείρησε να σπάσει τότε με απεργοσπαστικό μηχανισμό την απεργία του Σωματείου Ηλεκτροδηγών. Ομως οι εργαζόμενοι του εργοστασίου και άλλα μέλη της “Ενωσης”, θα καταλάβουν τις γραμμές του Σταθμού στον Πειραιά και θα εμποδίσουν την κίνηση των συρμών.
Το ίδιο επιχειρήθηκε να γίνει από την Εταιρία και το Νοέμβρη του 1985 μετά τις αντιδράσεις για την ψήφιση της πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου η οποία απαγόρευε τις αυξήσεις για το 1986, χωρίς και πάλι αυτό να γίνει κατορθωτό. To 1986 δημιουργείται η Τράπεζα Αίματος ΗΣΑΠ. Το 1989 γίνεται μία προσπάθεια για επανασύσταση του κλαδικού Σωματείου Υπαλλήλων Εσωτερικών Υπηρεσιών με ασήμαντη όμως συμμετοχή των εργαζομένων. Την ίδια χρονιά τιμαριθμοποιείται με ΣΣΕ η εφάπαξ αποζημίωση του προσωπικού και δημιουργείται το ΚΕΑΠ – ΗΣΑΠ (Κεφάλαιο Επικουρικής Ασφάλισης Προσωπικού).
1986 – Πορεία διαμαρτυρίας στον Πειραιά
1990 – Όχι στις απολύσεις – όχι στο ξεπούλημα
1992 – Κατάληψη των γραμμών του Πειραιά απο συνταξιούχους και εργαζομένους
Τα έτη 1990 – 1992 οι εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ θα αντιμετωπίσουν δυναμικά τα αντι- ασφαλιστικά Νομοσχέδια και τις απολύσεις 120 περίπου υπαλλήλων, τις υποχρεωτικές μετατάξεις άλλων, αλλά και την μηδενική αύξηση για το 1993 . Στο διάστημα αυτό θα συμπαρασταθούν ενεργά στον αγώνα των απολυμένων της ΕΑΣ. Στο τέλος του 1993 επαναπροσλαμβάνονται όλοι οι απολυόμενοι και επανέρχονται στους ΗΣΑΠ οι μεταταγμένοι. Από το 1994 έως το 1998 οι εργαζόμενοι θα πρωτοστατήσουν σε πολλούς αγώνες ενάντια σε νομοσχέδια για αντεργατικές ρυθμίσεις αλλά και σε κινητοποιήσεις για συγκοινωνιακά θέματα. Με τις παρεμβάσεις της Ενωσης και των άλλων Σωματείων θα αποτραπεί στην πράξη η εφαρμογή μιας σειράς αντεργατικών μέτρων. Τα τελευταία χρόνια η Ενωση Εργαζομένων με πρωτοποριακές ενέργειες όπως με τη διενέργεια, Ερευνας στο επιβατικό κοινό, με την εκπόνηση μελέτης επιχειρησιακού σχεδίου από το ΙΝΕ – ΓΣΕΕ, για την ενοποίηση των τριών γραμμών ΗΣΑΠ – ΜΕΤΡΟ , συνεντεύξεις τύπου κ.λ.π. παρεμβαίνει συστηματικά σε θέματα ανανέωσης και εκσυγχρονισμού της Εταιρίας των ΗΣΑΠ, τόσο σε τροχαίο υλικό όσο και στην όλη υποδομή της , προκειμένου να είναι σε θέση να ανταποκριθεί στην αύξηση της επιβατικής κίνησης μετά την λειτουργία των δύο νέων γραμμών αλλά και για να επιτευχθεί η τεχνική συμβατότητα με το νέο ΜΕΤΡΟ , με το οποίο όπως προβλέπεται στο Ν. 2669/98, θα συγχωνευθεί σε τρία χρόνια περίπου σε μία ενιαία Επιχείρηση.
To Φθινόπωρο του 2000 η Ένωση και οι άλλες συνδικαλιστικές οργανώσεις θα πάρουν ενεργά μέρος στους αγώνες ενάντια στην απορύθμιση των εργασιακών σχέσεων.
Τον Απρίλιο του 2001 οι εργαζόμενοι των ΗΣΑΠ θα πρωτοστατήσουν δυναμικά στις κινητοποιήσεις ενάντια στην διάλυση της κοινωνικής ασφάλισης και θα πρωτοστατήσουν στις 24ωρες απεργίες στις 26 Απριλίου και στις 17 Μαϊου 2001.
Η “ΕΝΩΣΗ” εκδίδει σε τακτά χρονικά διαστήματα περιοδικό για την πληρέστερη ενημέρωση των εργαζομένων.
Μεταπολεμική περίοδος
Μετά τον πόλεμο και την πρώτη μεταπολεμική περίοδο, η δράση των εργαζομένων των ΕΗΣ συνεχίζεται αδιάλειπτα. Η Ένωση διεκδικεί την προσαρμογή των αμοιβών στο κόστος ζωής, την αναπροσαρμογή των συμβατικών υποχρεώσεων της Εταιρίας προς το Ταμείο Συντάξεως, επιδόματα (εκπαιδευτικά, ενδυμασίας κλπ).
Στις αρχές της δεκαετίας του ’50 μετά από μια μικρή ανάπαυλα, ξεκινούν και πάλι την λειτουργία τους οι Παιδικές Κατασκηνώσεις Βαρυμπόμπης και λίγο αργότερα ο Παιδικός Σταθμός στο Ν. Φάληρο. Το 1955 (Αύγουστος) το προσωπικό κατεβαίνει σε μεγάλη απεργία που διήρκεσε 19 ημέρες.
1956 – Ομάδα εργατών γραμμής στα έργα επέκτασης
Η εταιρία έχει ήδη ξεκινήσει τα έργα προέκτασης της γραμμής από Αττική έως Κηφισιά. Το 1956 η Ένωση αρνείται να αποδεσμεύσει τα αποθεματικά των Ασφαλιστικών Ταμείων των εργαζομένων και δεν τα παραχωρεί για να τα διαχειρίζεται η Κυβέρνηση.
Στις 7.12.1956 πραγματοποιείται μεγάλη απεργία 30.000 εργατοϋπαλλήλων του Ηλεκτρισμού, της Κοινής Ωφέλειας και των Τραπεζών με αιτήματα μισθολογικά και ασφαλιστικά.
Mάρτης 1951 – Παιδιά υπαλλήλων των ΕΗΣ στη λέσχη του Ν. Φαλήρου
Το 1957 ξεσπά μεγάλη απεργία που κρατά περίπου 1 μήνα, με μισθολογικά αιτήματα. Στην απεργία αυτή αποκαλύπτονται τα στοιχεία των κερδών της Επιχείρησης καθώς και ο ρόλος του Γενικού Διευθυντή Στρατή Ανδρεάδη. Η Εταιρία χρησιμοποιεί αστυφύλακες και ανειδίκευτους εργάτες για να κινήσει τα βαγόνια, με αποτέλεσμα να προκληθούν ατυχήματα. Στο τέλος της απεργίας με απόφαση της στρατιωτικής Διοίκησης θα απολυθεί ο Γεν. Γραμματέας της Ένωσης Δ. Γιαχνής.
To 1957 δημιουργείται το Ταμείο Αδελφότητας Το 1959 η Ένωση καλεί τους εργαζόμενους στα πράσινα λεωφορεία τα οποία ξεκίνησαν να λειτουργούν από το 1955 στα πλαίσια των ΕΗΣ , να γραφτούν στην “Ένωση” προκειμένου να ενώσουν τις δυνάμεις τους και να είναι πιο αποτελεσματικοί. Μετά το Συνέδριο του ΕΚΑ (Εργατικό Κέντρο Αθήνας) το 1960 , με το σύνθημα “πεινάμε”, αποφασίζονται νέες κινητοποιήσεις.
12.5.1961 – Τακτική Γενική Συνέλευση
Νέες αντιπαραθέσεις για τον νέο Γενικό Κανονισμό το 1960- 61 και αυτή τη φορά τα θέματα αφορούν και τους εργαζόμενους στα πράσινα λεωφορεία. Η Αστυνομία διαλύει βίαια τη Συνέλευση των Εισπρακτόρων Λεωφορείων και πραγματοποιεί συλλήψεις. Το 1963 η Ένωση επιτυγχάνει να συσταθεί για πρώτη φορά Δευτεροβάθμιο Πειθαρχικό Συμβούλιο. Το 1965 θα πρωτοστατήσει στις κινητοποιήσεις ενάντια στην Συνταγματική εκτροπή που επιχείρησαν τα ανάκτορα. Ο τότε Πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου θα ευχαριστήσει με τηλεγράφημά του στην “Ένωση” και τους εργαζόμενους των ΕΗΣ.
ΔΙΚΤΑΤΟΡΙΑ
Η χούντα των Συνταγματαρχών της 21ης Απριλίου 1967 θα διαλύσει την “Ένωση”, θα απολύσει τους πρωτοπόρους συνδικαλιστές της, μεταξύ αυτών και τον Πρόεδρο Π. Ψαρόγιαννη και τον Γ. Γραμματέα Τ. Τασούλη, αλλά και πολλούς εργαζόμενους μέλη της “Ένωσης”. Το Αρχείο και όλα τα περιουσιακά της στοιχεία κατάσχονται. Το αρχείο βρέθηκε λεηλατημένο μετά την πτώση της δικτατορίας.
Προς το τέλος της Δικτατορίας, υπάρχει πολυδιάσπαση του προσωπικού σε μικρά σωματεία ανα κλάδο: Ηλεκτροδηγοί, Πρ. Λεωφορεία, Γραφεία, Εργοστάσιο-Εκμετάλλευση κλπ. Οι αποδοχές του κυμαίνονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Με προσφυγή που έγινε σε Διαιτητικά Δικαστήρια το 1973 (αφού το δικαίωμα της απεργίας είχε μπεί μαζί με την Δημοκρατία στο γύψο), κέρδισαν οι εργαζόμενοι τον υπολογισμό στις αποδοχές τους χρονοεπιδομάτων (τριετιών) και σημαντική αύξηση στους μισθούς τους.
Πόλεμος – Κατοχή – Εμφύλιος
Τα χρόνια της Κατοχής (1941-44) είναι χρόνια πέτρινα για όλο τον Ελληνικό λαό και για τους εργαζόμενους των ΕΗΣ (Ηλεκτρικός, Τραμ Παραλίας – Περάματος). Ο αγώνας για την Εθνική απελευθέρωση μεγάλος και δύσκολος. Η πείνα θερίζει, το ίδιο και η φυματίωση. Η Ένωση Προσωπικού ΕΗΣ όμως δεν το βάζει κάτω. Μάχεται με κάθε μέσο. Φροντίζει για τη διανομή στους εργαζόμενους τροφίμων και ειδών ένδυσης, ενώ οργανώνει και συσσίτια. Φροντίζει επίσης για την σανατοριακή περίθαλψη των εργαζομένων και των μελών των οικογενειών τους που έπασχαν από φυματίωση. Το 1941 ιδρύει και λειτουργεί Προμηθευτικό Συνεταιρισμό.
Οργανώνει τη συμμετοχή των εργαζομένων στις γενικότερες κινητοποιήσεις και την αντίσταση του Ελληνικού λαού με στόχο την παρεμπόδιση των συλλήψεων και των εκτελέσεων από τα στρατεύματα κατοχής και Βουλγαροποίησης της Μακεδονίας. Δεν θα διστάσει να προχωρήσει ακόμη και σε Λευκή Απεργία για τη ματαίωση της επιστράτευσης που είχαν διατάξει οι Γερμανοί. Οι εργαζόμενοι των ΕΗΣ θα πληρώσουν κι αυτοί το δικό τους φόρο αίματος με τη σύλληψη και εκτέλεση συναδέλφων τους.
Βομβαρδισμένο κτίριο.
1996 – Απο αριστερά, Γ.Πανόπουλος, Π.Ψαρόγιαννης, Ι.Τσαγκρής, Δ.Γιαχνής και Ι.Παπαδημητρίου. Ιστορικά αντιστασιακά στελέχη του “ηλεκτρικού”.
Τον Ιανουάριο του 1944 η RAF βομβαρδίζει τις εγκαταστάσεις του εργοστασίου και το Σταθμό Πειραιά. Οι καταστροφές στα κτίρια και στο τροχαίο υλικό είναι τεράστιες. Το προσωπικό όμως με υπεράνθρωπες προσπάθειες θα καταφέρει μετά από δύο μήνες να ξαναβάλει τα τρένα στις ράγες και να εξυπηρετήσει και πάλι τους κατοίκους του Λεκανοπεδίου.
Μετά το τέλος του πολέμου μια μαύρη σελίδα θα ανοίξει στην ιστορία της Ελλάδας . Με τις παρεμβάσεις των ξένων και ιδιαίτερα των Άγγλων, αρχίζει ο καταστροφικός εμφύλιος πόλεμος ο οποίος θα διαρκέσει έως το 1949.
Στο διάστημα αυτό η Εταιρία θα προχωρήσει στην απόλυση δεκάδων υπαλλήλων, οι οποίοι διώκονται για τα κοινωνικά τους φρονήματα ή για την συμμετοχή τους στην Εθνική Αντίσταση , ενώ στα ξερονήσια χτίζονται νέοι “Παρθενώνες”. Μεταξύ των διωχθέντων και ο Πρόεδρος της “Ένωσης” Ι.Παπαδημητρίου.
Το δευτεροβάθμιο κλαδικό συνδικαλιστικό όργανο στο οποίο ανήκει η “Ένωση” είναι η Ομοσπονδία Ηλεκτρισμού και Κοινής Ωφέλειας.
1994 – Τράμ βαμμένο με χρώματα παραλλαγής.
Η Ένωση συμπαρατάσσεται πλέον όχι μόνο με τους εργαζόμενους του Ηλεκτρισμού αλλά και με τους τραπεζοϋπαλλήλους. Με το σύνθημα “Τιμάριθμος ή θάνατος”, αποφασίζεται απεργία τον Νοέμβριο του 1947, στην οποία η Κυβέρνηση απαντά με πολιτική επιστράτευση.
Η ιστορία της ένωσης
Η Ένωση Προσωπικού Σιδηροδρόμων Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) δραστηριοποιείται από την ημέρα ίδρυσής της το 1920 στην Πανελλαδική Ομοσπονδία Εργατών Ηλεκτρισμού, Ηλεκτροκίνησης και Φωταερίου και συμπαρατάσσεται με τους αγώνες της. Είναι αξιοσημείωτο ότι, παρά τις ισχυρές πιέσεις της “Εταιρίας” και την τρομοκρατία, η “Ένωση” γιορτάζει από την πρώτη κιόλας χρονιά της ίδρυσής της την Εργατική Πρωτομαγιά, πραγματοποιώντας συγκεντρώσεις, ομιλίες, στάσεις εργασίας ακόμα και απεργία.
Οι πιο σημαντικές κινητοποιήσεις είναι οι απεργίες της Ομοσπονδίας Ηλεκτρισμού, το Νοέμβριο του 1921 και τον Αύγουστο του 1923 με οικονομικά αιτήματα. Η Κυβέρνηση απαντά βίαια, συγκροτεί έκτακτο στρατοδικείο για τους απεργούς και αναστέλλει επί εξάμηνο την ισχύ των εργατικών νόμων.
1923 – Εργατοτεχνικό προσωπικο στο χώρο του εργοστασίου
Όταν τον Αύγουστο του 1924 η ΠΟΣ (σιδηροδρομικοί), διεκδικεί αύξηση 50% και εφαρμογή του 8ωρου, η Ηλεκτροκίνηση συμπαρατάσσεται και μετά από δυναμικές κινητοποιήσεις, αποσπούν την υπόσχεση για εφαρμογή του 8ωρου και 50% αύξηση.
1928 εργαζόμενοι στα εργα επέκτασης Ομόνοιας-Αττικής.
Στις αρχές του Δεκεμβρίου 1925 οι δημόσιοι υπάλληλοι επαναφέρουν το αίτημα για το 13ο μισθό, τον οποίο τελικά παίρνουν και οι σιδηροδρομικοί και οι τροχιοδρομικοί. Στα τέλη της δεκαετίας του ΄20 δημιουργείται το Ταμείο Αλληλοβοηθείας (το 1929). Καταρτίζεται απο την εταιρία νέος αντιδραστικός Γενικός Κανονισμός. Με την εφαρμογή του καταργούνται οργανικές θέσεις και αρχίζουν μαζικές απολύσεις. Η “Ένωση” θα αντιδράσει με κάθε τρόπο.
Άρθρο του Γεν. Κανονισμού που προβλέπει την απόλυση απεργών.
Η εμφάνιση και εξάπλωση της φυματίωσης αρχίζει να μετρά θύματα ανάμεσα στους εργαζόμενους και στις οικογένειές τους , ενώ το Καταστατικό του Ταμείου Συντάξεων δεν περιέχει διατάξεις για τη διασφάλιση των απολυομένων αρρώστων.Μετά από άκαρπες διαπραγματεύσεις με την Εταιρία και το Κράτος, η Ένωση προσφεύγει στο Συμβούλιο Εποπτείας Εργατικών Ασφαλίσεων, το οποίο αποδέχεται τις προτάσεις της να διοικείται το Ταμείο κατά πλειοψηφία από εργαζόμενους και να δίνεται αναλογική σύνταξη στους μεν παθόντες μετά 10ετή υπηρεσία, στους δε εκουσίως εξερχόμενους μετά 15ετή υπηρεσία.
Οι Εργαζόμενοι
Στο διάβα του χρόνου, στον αστικό σιδηρόδρομο, τον “ηλεκτρικό” όπως συνηθίσαμε να τον λέμε, δούλεψαν χιλιάδες άνθρωποι, κάτω από δύσκολες, αντίξοες και πολλές φορές απάνθρωπες συνθήκες, εξυπηρετώντας τους κατοίκους της Αθήνας και του Πειραιά.
Έργα κατασκευής γραμμής Πειραιά-Θησείου.
Στα ιστορικά γεγονότα και στις συγκλονιστικές αλλαγές και ανακατατάξεις που σημειώθηκαν όλα αυτά τα χρόνια, από το 1869 έως σήμερα, οι εργαζόμενοι των Αστικών – Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, των τραμ, των Πράσινων Λεωφορείων και τα συνδικάτα τους, ήταν πάντοτε πρωταγωνιστές και άφησαν βαθιά τα ίχνη τους χαραγμένα σ΄ αυτή τη δύσκολη διαδρομή. Το έτος 1920 ιδρύουν το συνδικαλιστικό τους Φορέα, την “Ένωση Προσωπικού” (τότε) ΣΑΠ, με πρώτο Πρόεδρο τον Αριστ. Βεργανελάκη. και Γενικό Γραμματέα τον Ν.Λιοδάκη.
Σαλπιγκτής-Προϊστάμενος ξύλινου συρμού σφυρίζει για την αναχώρηση.
Η “Ένωση” θα παίξει σημαντικό ρόλο στα συνδικαλιστικά δρώμενα της εποχής αλλά και μετέπειτα. Από τα σπλάχνα της θα αναδειχθούν κορυφαία συνδικαλιστικά στελέχη και προσωπικότητες. Πολλοί είναι αυτοί που πλήρωσαν για τους αγώνες τους ακόμη και με την ίδια τους τη ζωή. Ο Θ. Μάγγος, ένας από τους πρώτους Προέδρους της “Ένωσης”, πέθανε στην Ακροναυπλία κρατούμενος από τη Δικτατορία Μεταξά.
Τεχνίτες ξυλουργείου στο εργοστάσιο Πειραιά.
Αρκετοί εκτελέστηκαν από τα Γερμανικά στρατεύματα κατοχής και τους συνεργάτες τους ή βρέθηκαν σε διάφορα στρατόπεδα συγκέντρωσης (Άουσβιτς κ.λ.π.). Άλλοι πάλι φυλακίστηκαν ή εξορίστηκαν σε ξερονήσια κατά την διάρκεια και μετά το τέλος του Εμφύλιου, αλλά και κατά την 7χρονη Δικτατορία. Στις 25 Μαίου 2000, σε μια εκδήλωση τιμής και μνήμης, η Ένωση Εργαζομένων, ο Σύλλογος Συνταξιούχων ΗΣΑΠ και οι άλλες συνδικαλιστικές οργανώσεις του χώρου, τίμησαν τους χιλιάδες εργαζόμενους που εργάστηκαν στην Εταιρία τα 131 αυτά χρόνια, καθώς και όλους εκείνους που στάθηκαν μπροστάρηδες στους αγώνες των εργαζομένων από το 1920 που ιδρύθηκε το Συνδικάτο.
12.5.1961 Γενική Συνέλευση των εργαζομένων.
ΤΑ ΘΕΡΜΆ ΣΥΛΛΥΠΗΤΉΡΙΑ ΜΟΥ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΓΈΝΕΙΑ ΤΟΥ
[…] συνδικάτο εργαζομένων στη ΣΤΑΣΥ που καλύπτει τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (τραμ, μετρό, […]
Προφανώς έχετε παρανοήσει κάτι. Αναστείλαμε την κινητοποίηση μας και πενθούμε. Πενθούμε τους νεκρούς συνάδελφους, πενθούμε τους συμπολίτες μας που έφυγαν…
Με βαθιά θλίψη στις καρδιές μας για το τραγικό σημερινό δυστύχημα, το μεγαλύτερο ίσως στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου, ως…
[…] ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΑΓΩΓΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥ ΤΗΣ ΣΤΑΣΥ17 Οκτωβρίου 2022 […]